подсветил огромный пласт вопросов, которые редко попадают в информационное поле. При этом они критически важны для индустрии морских перевозок в целом и для ее правовых аспектов в частности. Это тот айсберг, который всегда под водой…
Мы смотрим на происходящее глазами юриста и стараемся не отвлекаться на сопутствующие обстоятельства. Однако без четкого понимания трендов и прогнозов еще никто не научился принимать эффективные решения по правовым вопросам.
О кликбейтном и важном, о трендах
и рисках – в интервью Управляющего партнера юридической фирмы NAVICUS.LAW Константина Краснокутского, который подробно рассказал Dispute Resolution Club о происходящем в морской сфере.
Мы смотрим на происходящее глазами юриста и стараемся не отвлекаться на сопутствующие обстоятельства. Однако без четкого понимания трендов и прогнозов еще никто не научился принимать эффективные решения по правовым вопросам.
О кликбейтном и важном, о трендах
и рисках – в интервью Управляющего партнера юридической фирмы NAVICUS.LAW Константина Краснокутского, который подробно рассказал Dispute Resolution Club о происходящем в морской сфере.
подсветил огромный пласт вопросов, которые редко попадают в информационное поле. При этом они критически важны для индустрии морских перевозок в целом и для ее правовых аспектов в частности. Это тот айсберг, который всегда под водой… Мы смотрим на происходящее глазами юриста и стараемся не отвлекаться на сопутствующие обстоятельства. Однако без четкого понимания трендов и прогнозов еще никто не научился принимать эффективные решения по правовым вопросам. О кликбейтном и важном, о трендах и рисках – в интервью Управляющего партнера юридической фирмы NAVICUS.LAW Константина Краснокутского, который подробно рассказал Dispute Resolution Club
о происходящем в морской сфере.
о происходящем в морской сфере.
ПРОШЕДШИЙ ФОРУМ DRC ПО МОРСКОМУ АРБИТРАЖУ 2025
Константин
Краснокутский
Краснокутский
Управляющий партнер NAVICUS.LAW
Какие три ключевых тренда в области морских перевозок сегодня выделит юрист?
В договорах перевозки и чартерных партиях мы вынуждены тщательно прописывать санкционные оговорки, механизмы выхода из обязательств
и защиты от вторичных санкций. Главная сложность здесь — отсутствие единообразной практики.
Одни и те же положения могут трактоваться по-разному,
а любые санкционные ограничения, как правило, толкуются расширительно.
и защиты от вторичных санкций. Главная сложность здесь — отсутствие единообразной практики.
Одни и те же положения могут трактоваться по-разному,
а любые санкционные ограничения, как правило, толкуются расширительно.
Морские перевозки сейчас — это
не только коммерческий, но
и юридически сверхнапряжённый процесс, так как санкции стали многоуровневыми и разнородными. Теперь даже простая перевозка контейнера грозит серьёзными рисками не только судовладельцу, но и всей цепочке лиц
в международной торговле: грузоотправителю, получателю, фрахтователю, а порой даже банку.
не только коммерческий, но
и юридически сверхнапряжённый процесс, так как санкции стали многоуровневыми и разнородными. Теперь даже простая перевозка контейнера грозит серьёзными рисками не только судовладельцу, но и всей цепочке лиц
в международной торговле: грузоотправителю, получателю, фрахтователю, а порой даже банку.
Морские перевозки сейчас — это не только коммерческий, но и юридически сверхнапряжённый процесс, так как санкции стали многоуровневыми
и разнородными. Теперь даже простая перевозка контейнера грозит серьёзными рисками не только судовладельцу, но и всей цепочке лиц
в международной торговле: грузоотправителю, получателю, фрахтователю, а порой даже банку.
и разнородными. Теперь даже простая перевозка контейнера грозит серьёзными рисками не только судовладельцу, но и всей цепочке лиц
в международной торговле: грузоотправителю, получателю, фрахтователю, а порой даже банку.
Первое – санкционный комплаенс.
Константин Краснокутский,
Управляющий партнер NAVICUS.LAW:
Ольга Щедракова,
Управляющий партнер Dispute Resolution Club:
Второе – декарбонизация и экологическое регулирование.
Речь идет про новые правила IMO (например, CII, EEXI), Европейскую систему торговли выбросами (EU ETS), инициативы по «зелёному финансированию»
и программу Fit for 55.
и программу Fit for 55.
В договорах перевозки уже появляются специальные положения о распределении расходов на топливо с низким содержанием серы, штрафы за превышение норм выбросов и требования к выполнению судовладельцем экологических норм.
Не стоит забывать о поправках
к Приложению VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ), которые вступили в силу 1 ноября 2022 года. С 1 января 2023 года все суда обязаны рассчитывать индекс своей энергоэффективности (EEXI), собирая данные для отчетности по годовому показателю углеродной интенсивности (CII) и рейтингу CII.
к Приложению VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ), которые вступили в силу 1 ноября 2022 года. С 1 января 2023 года все суда обязаны рассчитывать индекс своей энергоэффективности (EEXI), собирая данные для отчетности по годовому показателю углеродной интенсивности (CII) и рейтингу CII.
Речь идет про новые правила IMO (например, CII, EEXI), Европейскую систему торговли выбросами (EU ETS), инициативы по «зелёному финансированию» и программу Fit for 55. Не стоит забывать о поправках к Приложению VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ), которые вступили
в силу 1 ноября 2022 года. С 1 января 2023 года все суда обязаны рассчитывать индекс своей энергоэффективности (EEXI), собирая данные для отчетности по годовому показателю углеродной интенсивности (CII) и рейтингу CII.
В договорах перевозки уже появляются специальные положения о распределении расходов на топливо с низким содержанием серы, штрафы за превышение норм выбросов и требования к выполнению судовладельцем экологических норм.
в силу 1 ноября 2022 года. С 1 января 2023 года все суда обязаны рассчитывать индекс своей энергоэффективности (EEXI), собирая данные для отчетности по годовому показателю углеродной интенсивности (CII) и рейтингу CII.
В договорах перевозки уже появляются специальные положения о распределении расходов на топливо с низким содержанием серы, штрафы за превышение норм выбросов и требования к выполнению судовладельцем экологических норм.
Речь идет про новые правила IMO (например, CII, EEXI), Европейскую систему торговли выбросами (EU ETS), инициативы по «зелёному финансированию»
и программу Fit for 55. Не стоит забывать о поправках
к Приложению VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ), которые вступили в силу 1 ноября 2022 года. С 1 января 2023 года все суда обязаны рассчитывать индекс своей энергоэффективности (EEXI), собирая данные для отчетности по годовому показателю углеродной интенсивности (CII) и рейтингу CII.
В договорах перевозки уже появляются специальные положения о распределении расходов на топливо
с низким содержанием серы, штрафы за превышение норм выбросов и требования к выполнению судовладельцем экологических норм.
и программу Fit for 55. Не стоит забывать о поправках
к Приложению VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ), которые вступили в силу 1 ноября 2022 года. С 1 января 2023 года все суда обязаны рассчитывать индекс своей энергоэффективности (EEXI), собирая данные для отчетности по годовому показателю углеродной интенсивности (CII) и рейтингу CII.
В договорах перевозки уже появляются специальные положения о распределении расходов на топливо
с низким содержанием серы, штрафы за превышение норм выбросов и требования к выполнению судовладельцем экологических норм.
В такой ситуации отрасль сталкивается с множеством проблем: высокие затраты на внедрение новых технологий, сложность их интеграции со старыми системами, нехватка специалистов и растущие киберриски.
Это повсеместный тренд, который не обошел стороной и сферу морских перевозок: появляются умные порты и автоматизированные терминалы, цифровые двойники, блокчейн для грузовой документации, улучшенная связь между судном и берегом.
Это повсеместный тренд, который не обошел стороной и сферу морских перевозок: появляются умные порты и автоматизированные терминалы, цифровые двойники, блокчейн для грузовой документации, улучшенная связь между судном и берегом. Кроме того, стремительно развиваются автономные суда (Maritime Autonomous Surface Ships). Их пока еще не используют для перевозки грузов, но такой тренд мы точно увидим в недалеком будущем. Доля компьютерного управления судовыми системами, механизмами и навигацией постоянно растет.
Их пока еще не используют для перевозки грузов, но такой тренд мы точно увидим в недалеком будущем. Доля компьютерного управления судовыми системами, механизмами и навигацией постоянно растет.
Кроме того, стремительно развиваются автономные суда (Maritime Autonomous Surface Ships).
Третье – цифровизация.
Во-вторых,
Во-первых,
Просто в какой-то исторический период вооруженных конфликтов больше, а войны начинают затрагивать более значимые торговые маршруты – тогда интерес к этим темам вырастает. Так, Joint War Committee (JWC) – совместный комитет, действующий при Lloyd’s Market Association (LMA) и International Underwriting Association (IUA) в Лондоне, публикует районы военных рисков для целей страхового покрытия. Именно публикациями JWC руководствуются страховщики – это так называемые JWC Listed Areas.
Одним словом, экологическая повестка формирует совершенно новую архитектуру правового регулирования морских перевозок.
важно не забывать про вопросы утилизации морских судов. Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов постепенно выходит на первый план: ее имплементация будет означать серьезные изменения для судовладельцев, особенно в части ответственности и выбора верфей для утилизации.
включение судоходства в схемы торговли квотами на выбросы, например, в европейскую систему ETS, которая уже влияет на операционные расходы судовладельцев и формирует новые условия контрактов.
Значительно меньше освещается экологическое регулирование судоходства. Сегодня в тени политической повестки остаются вопросы климатической и экологической трансформации отрасли.
Фактически военные риски и их страхование существуют столетиями, да и санкциям
в современном виде уже не одно десятилетие: стоит вспомнить про ограничительные меры, под которые в свое время попали Иран
и Венесуэла.
в современном виде уже не одно десятилетие: стоит вспомнить про ограничительные меры, под которые в свое время попали Иран
и Венесуэла.
В информационном поле на первых полосах обычно то, что интересно обывателю.
В информационном поле на первых полосах обычно то, что интересно обывателю. Фактически военные риски и их страхование существуют столетиями, да и санкциям
в современном виде уже не одно десятилетие: стоит вспомнить про ограничительные меры, под которые в свое время попали Иран и Венесуэла.
в современном виде уже не одно десятилетие: стоит вспомнить про ограничительные меры, под которые в свое время попали Иран и Венесуэла.
В информационном поле на первых полосах обычно то, что интересно обывателю. Фактически военные риски и их страхование существуют столетиями, да и санкциям
в современном виде уже не одно десятилетие: стоит вспомнить про ограничительные меры, под которые в свое время попали Иран и Венесуэла.
в современном виде уже не одно десятилетие: стоит вспомнить про ограничительные меры, под которые в свое время попали Иран и Венесуэла.
Если ориентироваться на информационное поле, то в повестке морской отрасли для широкой аудитории фигурируют две главные темы – санкции и военные риски даже на ведущих логистических маршрутах (Красное море). Что мы упускаем за такими хайповыми инфоповодами?
КК:
ОЩ:
Как итог – сильно увеличивается нагрузка и время на согласование: к стандартно используемым договорам (на основе проформ BIMCO) идут многочисленные дополнения «Rider Clauses», чтобы обезопасить стороны
от санкционных рисков.
от санкционных рисков.
Как итог – сильно увеличивается нагрузка
и время на согласование: к стандартно используемым договорам (на основе проформ BIMCO) идут многочисленные дополнения «Rider Clauses», чтобы обезопасить стороны
от санкционных рисков.
и время на согласование: к стандартно используемым договорам (на основе проформ BIMCO) идут многочисленные дополнения «Rider Clauses», чтобы обезопасить стороны
от санкционных рисков.
Параллельная тенденция, которая усложняет ситуацию – развитие цифровых платформ для морских перевозок и транспортной логистики. Сегодня уже есть различные «маркетплейсы международного фрахта», некий такой «убер» для перевозки грузов морем, частично заменяющий фрахтовых брокеров. Это я к тому, что мир стремительно меняется, поэтому нужно успевать готовить специалистов высокой квалификации для управления новыми процессами
Излишняя зарегулированность
и санкционный контроль. Юристы
и операторы вынуждены проверять каждый контракт на соответствие сложной и постоянно меняющейся системе международных
и национальных санкций.
и санкционный контроль. Юристы
и операторы вынуждены проверять каждый контракт на соответствие сложной и постоянно меняющейся системе международных
и национальных санкций.
Излишняя зарегулированность и санкционный контроль. Юристы и операторы вынуждены проверять каждый контракт на соответствие сложной и постоянно меняющейся системе международных и национальных санкций.
Как изменилось сегодня управление договорами на международные морские перевозки? В чем основная сложность?
КК:
ОЩ:
Например, в этом году вышло восьмое по счету издание труда “Time Charters”. На 1142 страницах подробно разбирается регулирование договоров тайм-чартера с акцентом на десятки типовых проформ, которые перевозчики используют столетиями. Вы знаете хотя бы одну книгу на русском языке, где про тайм-чартеры написано больше 10 страниц? С учетом таких богатых правовых традиций вряд ли выбор применимого права изменится.
Английское право продолжает доминировать в морских контрактах, так как дает максимальную автономию воли сторонам. В сфере торгового мореплавания ключевые игроки привыкли к типовым договорам – зачастую это проформы, разработанные BIMCO, некоторые из которых, пусть и в обновленных редакциях, существуют более сотни лет. И по каждой проформе есть огромный массив практики толкования.
Как изменилась практика выбора применимого права в морских контрактах
за последнее время?
КК:
ОЩ:
Мне известны судовладельцы, у которых есть два комплекта страхового покрытия – один от западного страховщика, а другой от российского. Такой подход существенно увеличивает стоимость перевозки.
Я не согласен с тезисом о том, что страхование и перестрахование – проблемные участки. Безусловно, санкционные ограничения ощутимо повлияли на эти аспекты перевозок. Сейчас судовладельцу порой приходится приобретать «параллельное» страхование одних и тех же рисков у разных страховщиков. То есть страховое покрытие одного страховщика не будет действовать или может оказаться малоэффективным
в определенном регионе из-за ограничительных мер, поэтому нужно покупать краткосрочное страхованиеу местных страховщиков для захода
в «подсанкционный» порт.
в определенном регионе из-за ограничительных мер, поэтому нужно покупать краткосрочное страхованиеу местных страховщиков для захода
в «подсанкционный» порт.
Я не согласен с тезисом о том, что страхование и перестрахование – проблемные участки. Безусловно, санкционные ограничения ощутимо повлияли на эти аспекты перевозок. Сейчас судовладельцу порой приходится приобретать «параллельное» страхование одних и тех же рисков у разных страховщиков. То есть страховое покрытие одного страховщика не будет действовать или может оказаться малоэффективным в определенном регионе из-за ограничительных мер, поэтому нужно покупать краткосрочное страхование
у местных страховщиков для захода в «подсанкционный» порт.
у местных страховщиков для захода в «подсанкционный» порт.
Многие эксперты называют страхование и перестрахование одним из самых проблемных участков в области морских перевозок. Сталкиваетесь ли вы с этим в своей практике? Есть ли у вас страховые споры? Если да, то это в основном судебные или арбитражные разбирательства?
КК:
ОЩ:
Если говорить о проектах нашей команды, то мы сопровождаем много дел, связанных с морским страхованием, среди которых и споры
о взыскании страхового возмещения по H&M полисам, и более сложные вопросы страхования P&I (ответственность судовладельцев),
и военные риски. Начиная с 2022 года число запросов от клиентов по этому направлению ощутимо растет, поэтому осенью прошлого года мы даже создали в NAVICUS.LAW отдельную практику «Страховое право».
о взыскании страхового возмещения по H&M полисам, и более сложные вопросы страхования P&I (ответственность судовладельцев),
и военные риски. Начиная с 2022 года число запросов от клиентов по этому направлению ощутимо растет, поэтому осенью прошлого года мы даже создали в NAVICUS.LAW отдельную практику «Страховое право».
Если говорить о проектах нашей команды, то мы сопровождаем много дел, связанных
с морским страхованием, среди которых и споры о взыскании страхового возмещения по H&M полисам, и более сложные вопросы страхования P&I (ответственность судовладельцев), и военные риски. Начиная с 2022 года число запросов от клиентов
по этому направлению ощутимо растет, поэтому осенью прошлого года мы даже создали
в NAVICUS.LAW отдельную практику «Страховое право».
с морским страхованием, среди которых и споры о взыскании страхового возмещения по H&M полисам, и более сложные вопросы страхования P&I (ответственность судовладельцев), и военные риски. Начиная с 2022 года число запросов от клиентов
по этому направлению ощутимо растет, поэтому осенью прошлого года мы даже создали
в NAVICUS.LAW отдельную практику «Страховое право».
При этом еще несколько лет назад наши суды спокойно принимали независимую гарантию (так называемую Letter of Undertaking от P&I Клуба) в качестве обеспечения исковых требований. Для российских страховщиков, в свою очередь, закрылась возможность получить перестраховочную выплату у западных страховщиков из-за санкций. Формально выплату даже можно согласовать, иностранный перестраховщик ее одобрит, но санкционное регулирование не позволит провести платеж.
Из того, что точно усложнило практику, – регулярные отказы компаний и арбитражных судов в РФ принимать независимые гарантии иностранных страховщиков в качестве обеспечения вместо ареста морских судов.
Как президент RUMLA, я хочу пригласить 31 октября 2025 года вместе с нами отметить 120-летие Российского общества морского права (РОМП). В программе мероприятия запланировано две сессии. На первой представим уникальные архивные материалы, которые мы собрали о деятельности РОМП. На второй поговорим об актуальных проблемах отрасли – от необходимости реформировать подготовку специалистов по морскому праву до тонкостей взаимодействия судовладельцев
с государством в санкционной реальности.
с государством в санкционной реальности.
Как президент RUMLA, я хочу пригласить 31 октября 2025 года вместе с нами отметить 120-летие Российского общества морского права (РОМП). В программе мероприятия запланировано две сессии. На первой представим уникальные архивные материалы, которые мы собрали
о деятельности РОМП. На второй поговорим об актуальных проблемах отрасли – от необходимости реформировать подготовку специалистов по морскому праву до тонкостей взаимодействия судовладельцев с государством в санкционной реальности.
о деятельности РОМП. На второй поговорим об актуальных проблемах отрасли – от необходимости реформировать подготовку специалистов по морскому праву до тонкостей взаимодействия судовладельцев с государством в санкционной реальности.
В конце интервью хочу отдельно отметить, что в нашей сфере
не менее важна просветительская деятельность. Именно этим направлением активно занимается Ассоциация морского права (RUMLA), которая с 2021 года представляет Россию
в Международном морском комитете.
не менее важна просветительская деятельность. Именно этим направлением активно занимается Ассоциация морского права (RUMLA), которая с 2021 года представляет Россию
в Международном морском комитете.
В конце интервью хочу отдельно отметить, что в нашей сфере не менее важна просветительская деятельность. Именно этим направлением активно занимается Ассоциация морского права (RUMLA), которая с 2021 года представляет Россию в Международном морском комитете.
В конце интервью хочу отдельно отметить,
что в нашей сфере
не менее важна просветительская деятельность. Именно этим направлением активно занимается Ассоциация морского права (RUMLA), которая с 2021 года представляет Россию в Международном морском комитете.
что в нашей сфере
не менее важна просветительская деятельность. Именно этим направлением активно занимается Ассоциация морского права (RUMLA), которая с 2021 года представляет Россию в Международном морском комитете.
© 2025 Dispute Resolution Club
Подняться наверх